Ошибки при заходе на посадку

В целях экономии
топлива экипаж стремится начать снижение
с эшелона на минимальном расстоянии
от аэродрома посадки с максимально
допустимыми вертикальными скоростями.
Чтобы избежать при этом разгона приборной
скорости, перед снижением выпускают
механизацию крыла (спойлеры, если они
имеются) и шасси (если это разрешается
РЛЭ), при этом рост приборной скорости
от составляющей веса ВС компенсируется
дополнительным сопротивлением шасси
и выпущенной механизацией крыла.

При ошибках экипажа
в навигационных расчетах снижение с
эшелона может быть начато поздно. В
таких случаях подход к ТВГ происходит
на высоте и (или) скоростях, больше
установленных. Это приводит к
несвоевременному выпуску шасси и
механизации крыла, увеличению
интенсивности действий экипажа после
входа в глиссаду, пропуску выполнения
ККП и балансировки ВС, снижению точности
полета по глиссаде, раскачке ВС и, как
правило, грубой посадке или уходу на
второй круг. Если при подходе к ТВГ не
создана конфигурация захода на посадку,
то экипаж, как правило, должен уйти на
второй круг. В случае малого остатка
топлива, резкого ухудшения погоды или
по другим причинам экипаж может создать
конфигурацию захода на посадку сразу
после пролета ТВГ и за 500–600 м до ДПРМ
начать балансировку ВС. Однако для
правильного выполнения такого захода
необходимы предварительная тренировка,
прочные навыки в технике пилотирования
и слаженная работа экипажа.

Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости

Исправление
траектории полета в вертикальной
плоскости на малой высоте (50–30 м). При
резкой отдаче штурвала от себя на малых
высотах развивается вертикальная
скорость снижения, составляющая 6–9
м/с. Опасность возникшей ситуации
осознается экипажем слишком поздно,
так как реакция ВС на последующее
отклонение штурвала на себя последует
примерно за 1,5–2 с до приземления, и
поэтому ВС не успеет уменьшить скорость
снижения до допустимой величины.
Приземление в этом случае происходит
с вертикальной скоростью, равной 4–6
м/с, что приводит к перегрузке в 3–4g и
тяжелым последствиям.

Как правило, экипаж
не осознает причины происшедшего, не
может объяснить естественную тенденцию
возрастания скорости снижения при
отдаче штурвала от себя и замедленную
реакцию ВС после взятия штурвала на
себя. Пилоты описывают такие ситуации
следующим образом: «нас бросило вниз»,
«самолет завис» и т. д. Дело в том, что
сила веса ВС действует постоянно и
проявляется мгновенно при отдаче
штурвала от себя как составляющая суммы
сил, при взятии штурвала на себя действует
разность этих же сил.

Раскачка самолета
по тангажу на высотах менее 80 м
возникает как следствие выполнения
«подныривания» под глиссаду с последующим
нацеливанием ВС в желаемую точку касания
ВПП. Изменения угла тангажа и вертикальной
скорости снижения при этом имеют
характерную волнообразную форму.
Вертикальная скорость снижения при
этом изменяется в пределах ± 1м/с,
вертикальная перегрузка – в диапазоне
0,9–1,1g. При этом может возникнуть два
варианта. Если вертикальная скорость
увеличивается на 1 м/с, а перегрузка
равна примерно 09–095g, результатом
станет грубое приземление с перегрузкой,
составляющей около 3g. Если вертикальная
скорость уменьшится на 1 м/с, а перегрузка
равна 1–1,05g, привычным движением штурвала
в процессе выравнивания ВС можно
«подвесить» ВС над ВПП, что приведет к
увеличению длины воздушного участка.
Последующая попытка приземлить ВС в
ранее намеченную точку может привести
к грубому приземлению, в том числе на
переднюю опору.

Неудовлетворительная
балансировка ВС
по тяге и тангажу после пролета ДПРМ
может привести в случае кратковременного
отвлечения пилота от управления к
созданию ситуаций, рассмотренных в
предыдущих случаях. Особенно опасен
вариант тянущих усилий на штурвале –
ВС «висит» на штурвале, который приводит
к увеличению вертикальной скорости
снижения и, соответственно, грубому
приземлению.

Соседние файлы в папке Рекомндуемая литература

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Подготовка к посадке начинается еще на высоте эшелона и заканчивается при подходе к аэродрому. Она включает в себя проверку работы систем управления самолетом, проверку допустимости центровки для посадки (распределение и масса топлива по группам баков), проверка работы гидравлических и воздушных систем, обслуживающих выпуск шасси и

тормоза.

Подход к ДПРМ аэродрома осуществляется согласно инструкции по производству полетов для данного аэропорта, с которой экипаж знакомится во время предполетной подготовки.

Перед входом в зону аэродрома экипаж запрашивает у диспетчера посадки сведения о погоде (температура, давление, направление и силу ветра, горизонтальную и вертикальную видимость и т. д.).

Существует два способа захода на посадку: полет по кругу с четырьмя разворотами «коробочка»на высоте 400-600 м или посадка «с прямой» т. е без круга. Посадка « с прямой» более экономична, но допускается только для экипажей, которые хорошо знают данный аэродром, или при необходимости экстренной посадки.

выпуск закрылков на взлетный угол

3-й разворот выпуск шасси

При выполнении предпосадочного маневра скорость самолета должна превышать не менее, чем на 30% скорость сваливания, и не должна выходить за пределы допустимой при выпущенных шасси и закрылках из условий прочности конструкции.

При входе в круг снижается скорость до значения выпуска шасси и механизации.

При полёте «по кругу» самолёт переводится из полётной в посадочную конфигурацию. После третьего разворота производится выпуск шасси с увеличением тяги двигателей для сохранения скорости. Затем выпускаются на взлётный угол закрылки с дальнейшим увеличением тяги двигателей. Перед четвёртым разворотом закрылки выпускаются на посадочный угол.

В процессе выпуска закрылков, как правило, на большинстве ВС автоматически изменяется положение стабилизатора (в зависимости от центровки) до посадочного. Специфическими особенностями для экипажа при заходе на посадку является переработка большого объёма информации, необходимость выдерживания всех полётных ограничений при постоянном изменении характеристик ВС и его положения в пространстве и жёсткий

лимит времени.

Всё это создаёт повышенное психофизиологическое напряжение и требует крайний собранности и сработанности (чёткого распределения функций) После четвёртого разворота на высоте 200м над ДПРМ самолёт входит в глиссаду посадки и снижает скорость до минимальной скорости пересечения порога ВПП.

При выполнении предпосадочного маневра самолет должен придерживаться направления по курсу и высоте (контроль осуществляет диспетчер подхода по локаторам курса и глиссады и пилот по приборам ВС (если оно оборудовано и заход производится в директорном режиме (111111). При достижении предельных отклонений в процессе движения по глиссаде (глиссада — наклонная траектория прямолинейного захода на посадку с углом 2°40′ ) по курсу и по глиссаде (над ДПРМ-32м; над БПРМ-16м.) пилот обязан уйти на второй круг (либо самостоятельно, либо по информации диспетчера подхода).

После пролета БПРМ диспетчер подхода передает ВС диспетчеру старта, если тот установил с ВС визуальный контакт. (Проход ДПРМ осуществляется на высоте 200 м. а БПРМ — 60 м.)

Посадка является наиболее ответственным и сложным этапом полета. Сложность посадки обусловлена большим объемом поступающей экипажу информации и малым располагаемым временем для ответных действий на эту информацию.

Посадка

Началом посадки считается проход входного порога ВПП на высоте 15 м.

Посадка состоит из следующих элементов: предпосадочного снижения I, выравнивания II, выдерживания III, парашютирования IV, приземления и пробега V

Участок предпосадочного снижения с высоты 15 м до полного выравнивания и выдерживания выполняется постоянной скоростью, которая называется минимальной скоростью пересечения входного порога ВПП.

Выравнивание начинается на высоте 6-10 м с переводом двигателей до малого газа. С этого момента крен самолета недопустим. При дросселировании двигателей возможно возникновение пикирующего или кобрирующего момента в зависимости от расположения двигателей относительно центра тяжести ВС, которые пилот должен компенсировать. От величины скорости в начале выравнивания зависит длина всего воздушного участка посадки.

Выдерживание самолета производят для создания самолету посадочного положения и уменьшения скорости до посадочной.

Выдерживание самолета с ТРД производят не строго горизонтально, а по пологой наклонной траектории с постоянным уменьшением высоты и скорости и заканчивают на высоте 05-0,25 м.

При уменьшении скорости до посадочной происходит приземление самолета без парашютирования на колеса основных тележек шасси. На этапе выдерживания

43

непрерывным плавным движением штурвала «на себя» компенсируют уменьшение скорости, увеличивая угол атаки и обеспечивая равенство подъемной силы и силы тяжести. Когда угол атаки приблизится к критическому на 2-3°, а скорость уменьшится настолько, что подъемная сила станет меньше силы тяжести произойдет парашютирование самолета.

Посадка может быть мягкой (1-2 м/с вертик. скорость) или грубой (жесткой) — свыше 3 м/с вертик. скорость).

Для регистрации этого момента на самолет ставится указатель перегрузок при посадке (КЗ-63)

Из формулы подъемной силы

Cy пос — коэффициент подъемной

силы при посадке.

Cy пос ^ s

Упос. — это скорость касания при посадке.

После приземления ЛА на основные тележки шасси и достижении скорости 0,6-0,7 Vпос. производится опускание носовой опоры шасси (штурвалом).

Для сокращения длины пробега, на котором должна быть погашена большая доля кинетической энергии самолета, которую он имел на планировании применяют различные средства торможения: тормоза колес, реверс тяги ТРД (или отрицательную тягу винтов ТВД) аэродинамические тормоза (интерцепторы, спойлеры, щитки и т. д).

Основными являются тормоза и реверс тяги, остальные считаются вспомогательными. Эффективность применения тормозов обеспечивается наличием автоматической системы торможения, которая предотвращает появление «юза» колес независимого от действий пилота (обеспечивает максимальный коэффициент сцепления колеса с ВПП T

M = — T — тормозная сила возникающая в плоскости

m контакта колеса с поверхностью

m — масса самолета

Коэффициент сцепления на мокрой и покрытой снегом полосе уменьшается по сравнению с сухой ВПП в 1,5-2 раза. При этом почти во столько же увеличивается длина пробега. (Минимально допустимый Кец = 0,3).

Длину посадочной дистанции или пробега ВС для различных условий эксплуатации определяют аналогично длине разбега ВС по номограммам, имеющимся в РЛЭ данного типа ВС.

При выполнении посадки возможны следующие основные ошибки экипажа:

1. Выравнивание самолета на высоте выше требуемой, что может привести к грубой посадке. При окончании выравнивания на высоте свыше 10 м необходимо уйти на второй круг.

2. «Добор» штурвала «на себя» в момент приземления. В этом случае за счет увеличения подъемной силы и реакции земли самолет отделится от ВПП и вторично приземлится ( как правило грубо). Возможно и повторение цикла.

3. Выполнение посадки самолета с носовой опорой на три точки. В этом случае за счет амортизатора носовой опоры носовая часть отталкивается от земли и самолет взмывает.

4. Преждевременная уборка рычагов управления двигателями. На посадке уборку РУД в начале ВПП следует проводить при законченном выравнивании и придании самолету

44

необходимого посадочного угла.

При неправильном расчете на посадку или в случае необеспечения ее безопасности необходимо уйти на второй круг. При непревышении вертикальной скорости снижения и при всех нормально работающих двигателях уход на второй круг возможен с любой высоты до начала выравнивания (6-10 м.), однако РЛЭ рекомендует принимать такое решение на высоте 50-60 м. За принятием решения сразу должны следовать четкие действия экипажа:

не уменьшая скорости полета необходимо перевести двигатели на взлетный режим, вывести самолет из снижения, сохраняя скорость, до перехода его в режим набора высоты не допуская падения скорости ниже скорости планирования, убрать шасси, увеличивая при этом скорость и на высоте не менее 80-90 м убрать закрылки, после чего перевести двигатели на номинальный режим.

Следует иметь в виду. что перевод двигателей на взлетный режим увеличивает кобрирующие моменты, а самолет с ТВД стремится при этом накрениться и развернуться вправо (левое вращение воздушных винтов). Эти эволюции необходимо парировать.

Контрольные вопросы.

Этапы полёта транспортного самолёта

1. Что считается дистанцией взлёта ВС?

2. Из каких этапов состоит взлёт ВС?

3. Какие скорости при взлёте нормируются?

4. Что понимают под «безопасной высотой взлёта»?

5. Что такое градиент набора?

6. Что такое скорость сваливания ВС?

7. какие ошибки экипажа при взлёте считают характерными?

8. Как выбрать наивыгоднейший режим горизонтального полёта ВС?

9. Что такое теоретический потолок ВС?

10. На каком этапе полёта ВС требуется наибольшая подъёмная сила?

11. От каких параметров полёта зависит дальность планирования ВС?

12. Что такое предпосадочный манёвр ВС обязателен ли он?

13. Какая скорость должна выдерживаться ВС при выполнении предпосадочного манёвра?

14. какие отключения по курсу и высоте допускаются для ВС на глиссаде?

15. Дать определение посадки ВС?

16. Из каких элементов состоит посадка ВС?

17. какая посадка считается «грубой»?

18. Что такое пробег ВС?

19. Какие ошибки экипажа при посадке считаются характерными?

Глава 6